A quantidade de energia perdida pelo rolamento dos pneus impacta diretamente o alcance dos veículos elétricos (EV) e a eficiência de combustível dos motores de combustão interna (ICE). Fabricantes em todo o mundo utilizam os Sistemas de Resistência ao Rolamento da MTS para obter os dados necessários para otimizar a eficiência dos pneus e realizar testes de acordo com os padrões ISO e SAE.
Alex Novak - Gerente de Produto de Sistemas para Pneus explora as capacidades do versátil Sistema de Medição de Resistência ao Rolamento de Pneus da MTS. Este sistema de medição de alta precisão apresenta uma roda de teste acionada por um motor elétrico CA montada em uma estrutura ultrarrígida, com carros de teste de pneus em ambos os lados. O carro direito aplica carga radial em pneus maiores de caminhões e ônibus, enquanto o carro esquerdo aplica cargas de ângulo de deslizamento, ângulo de cambagem e carga radial em pneus de automóveis e caminhonetes leves. Os controles da MTS, amplamente comprovados pela indústria, e o software de aplicação de testes de pneus permitem uma ampla gama de testes baseados em padrões ISO e SAE orientados por templates, bem como execuções mais avançadas e personalizadas de históricos de tempo.
Alinhado a laser e calibrado no nível do sistema, o Sistema de Resistência ao Rolamento de Pneus da MTS captura dados altamente precisos de resistência ao rolamento de pneus, medindo forças no eixo do pneu ou torque na roda de teste.
Alinhado a laser e calibrado no nível do sistema, o Sistema de Resistência ao Rolamento de Pneus da MTS captura dados altamente precisos de resistência ao rolamento de pneus, medindo forças no eixo do pneu ou torque na roda de teste.
Carro de Teste para Pneus de Caminhão e Ônibus: aplica até 60 kN de força radial para a realização de testes convencionais de resistência ao rolamento de pneus, como Estado Estacionário (ISO 28580, SAE J1269) e Perda por Inércia (SAE J2452).
Carro de Teste para Pneus de Automóveis e Caminhonetes Leves: aplica até 15 kN de força radial para testes convencionais; entradas adicionais de ângulo de deslizamento (± 2 graus) e ângulo de cambagem (+6/-2 graus) permitem a simulação de configurações de suspensão de veículos e ciclos de condução do mundo real, como o WLTP.
